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ENTREVISTA COM O ENGENHEIRO RODRIGO DA ROCHA


O nosso entrevistado é Coordenador de Planejamento e Segurança Viária da ECOVIA no Paraná. Engenheiro Civil, graduado, em 1997, e pós graduado em sistema de gestão ambiental, pela Pontifícia Universidade; Cursos de Segurança Rodoviária com Philip Gol e Nelmat. Atua na Concessionaria ECOVIA, desde janeiro de 1998 tendo iniciado suas atividades no Depto. de Engenharia. Trabalhou em obras de recuperação inicial, no serviço de conservação, na restauração de pavimento, em obras de contenção de encosta e de drenagem. Na Coordenação de Tráfego, geriu os seguintes serviços: de inspeção de tráfego, socorro mecânico, atendimento pré hospitalar, de pesagem, de atendimento ao usuário, de atendimento a incidentes ou acidentes com produtos perigosos e no centro de controle de operações. No Depto. Manutenção e Sistemas coordenou a área de manutenção, atuando na gestão da manutenção dos sistemas existentes e na implantação de tecnologias em ITS. Há dois anos atua na área de planejamento e segurança rodoviária. As atividades da ECOVIA/PR voltadas à segurança do pedestre, tem sido eficazes conforme revelam as estatísticas registradas nos últimos anos. Leia a entrevista e apresente seus comentários.

                                                      ENTREVISTA

PERGUNTA: Acontece em quase todas as cidades grandes brasileiras: trechos rodoviários são “engolidos” pela expansão da área urbana, e o que era uma rodovia se transforma em avenida, gerando atropelamentos graves e fatais devido às velocidades ali permitidas. O que poderia ser feito para evitar isso?

 

R. Atualmente existem diversas áreas com estas características espalhadas pelo Brasil. Todas elas enfrentam um problema comum, conseqüência de explosões demográficas desordenadas e mal planejadas, com pouco foco no interesse coletivo. Para atenuar este problema e impedir o surgimento de novas áreas similares é necessário que as autoridades designadas planejem suas ações preservando as características e a configuração original de uma rodovia.  Não é apenas o excesso de velocidade que contribui para que estas áreas sejam consideradas críticas, outros fatores como a existência de pontos de ônibus e o comércio e consumo de bebida alcoólica são características que também se destacam negativamente neste processo. Acredito que só se obtém resultados neste sentido com ações casadas e simultâneas. Ações de engenharia com os investimentos nas melhorias necessárias em pontos comprovadamente críticos, as de operações com o monitoramento permanente do sistema viário, as de educação que também devem ser contínuas e cada vez mais intensas com as pessoas que habitam no entorno das rodovias e com a população em geral e especificamente no caso do excesso de velocidade ações de fiscalização por parte das autoridades e órgãos competentes. Outra ação que certamente atenuaria esta condição de risco em perímetros urbanos seria a eliminação dos pontos de ônibus da rodovia relocando-os para as vias municipais. Com o tempo verificamos que além dos registros anteriores de vítimas fatais nestes locais, os abrigos para espera dos coletivos funcionam como fortes atrativos de pedestres para a rodovia. Constatamos na área urbana da BR 277, sentido Curitiba litoral do estado, que inexiste qualquer outro atrativo para os pedestres. Não se encontra nada que motive a vinda dos pedestres para rodovia. O que existe são muros que limitam os fundos das residências locais. Continuaremos conversando com os responsáveis na busca da obtenção deste objetivo. Voltado para preservação das vidas.

 

PERGUNTA: O artigo 69 do CTB afirma que para cruzar a via o pedestre deve utilizar “as faixas ou passagens a ele destinadas sempre que estas existirem numa distância de até cinqüenta metros dele...”. Como conciliar essa opção dada ao pedestre de somente utilizar a faixa quando ela não estiver a mais de cinqüenta metros de distância com a obrigação de usar passarelas no perímetro urbano situadas a distâncias bem maiores do que essa?

 

R. A regulamentação em muitos casos é subjetiva e dúbia em diversos outros. A orientação que repasso sempre nos locais onde realizo as palestras de segurança rodoviária e a qual acredito é que o pedestre ou ciclista deve iniciar a travessia somente quando tiver a certeza de que chegará ao outro lado, ou seja, nunca iniciar uma travessia com dúvidas. Para tanto o mesmo deve se programar para que raramente ou nunca se encontre numa situação sob pressão ou com pressa. É nestas ocasiões que a maioria dos acidentes acontecem. O mesmo vale para os condutores dos veículos.

 

PERGUNTA: Qual a velocidade permitida no trecho urbano da BR-277, em Curitiba, e se os pedestres e ciclistas podem andar em seu acostamento? Caso afirmativo, é obrigatório o uso de material retro-refletivo pelos usuários não-motorizados?

R. A velocidade máxima permitida na rodovia BR 277, na entrada do sistema é de 80 km/h.

Sim, existem muitos pedestres e ciclistas se deslocando diariamente nos acostamentos em ambos os sentidos da rodovia. Não podemos coibir muito menos proibir estes deslocamentos, em face de que cabe à autoridade de trânsito regular o tráfego de veículos.  No nosso caso, a autoridade é o Departamento de Estradas de Rodagem do Paraná – DER/PR. Como comentei na resposta anterior a grande maioria dos pedestres que se deslocam pela rodovia se direcionam para os pontos de ônibus existentes. Já os ciclistas utilizam a via para o deslocamento ao local de trabalho e também como treinamento para competições. Em relação ao uso de material refletivo durante deslocamentos noturnos acho imprescindível e fundamental sua utilização, deveria ser obrigatório assim como o uso do cinto de segurança, pois isto auxilia a visão do motorista durante a noite. Seria excelente para os ciclistas se os fabricantes de bicicletas obrigatoriamente entregassem seus produtos ao mercado com pintura refletiva. Certamente esta medida já evitaria muitos acidentes. Realizamos periódicas campanhas conhecidas como “mutirão de adesivação” onde aplicamos as películas refletivas nas partes visíveis das bicicletas.  Acontece nas três rodovias que administramos, nas regiões mais habitadas e sempre nos locais onde fica a maior concentração de pessoas. No último mutirão foram adesivadas 1.300 bicicletas. É importante ressaltar que somadas à adesivação também são repassadas orientações de segurança na busca da sensibilização e da conscientização da população. O mutirão acontece sempre as 06h30min da manhã onde grande parte dos trabalhadores se dirige ao trabalho.

 

PERGUNTA: Há uma tendência nos trechos próximos à cidade dos veículos andarem pelo acostamento. O que a ECOVIA tem feito para evitar isso, já que além de impedir a circulação de ciclistas e pedestres pode atropelá-los em determinadas circunstâncias?

 

R. No caso da BR 277, próximo a capital, situações como esta não são comuns. Monitoramos permanentemente as rodovias através dos veículos de inspeção e veículos de apoio. Contamos também em alguns segmentos com reforço no monitoramento com o CFTV – Circuito Fechado de Televisão, que nos permite antecipar e dimensionar os atendimentos aos eventuais casos desta natureza que por ventura venham ocorrer em nossas rodovias. Quando esta movimentação irregular é detectada por algum de nossos recursos, este usuário é abordado, são repassadas orientações apontando a irregularidade do fato e seus riscos e, simultaneamente a esta ação, acionamos o órgão com jurisdição sobre a via para que sejam tomadas as devidas providências.  

 

PERGUNTA: Qual a evolução do número de mortes por atropelamento em toda a extensão das rodovias concedidas (e por trechos, se possível), bem como de feridos? Qual o número de veículos-km  registrados nesse sistema no mesmo período do registro de acidentes?

R.

Atropelamentos - Acidentes

 

 

 

 

 

 

2004

2005

2006

Até agosto de 2007

BR 277

52

52

41

13

PR 508

4

1

8

1

PR 407

9

11

2

3

TOTAL

65

64

51

17

 

 

 

 

 

%

 

-2%

-20%

-67%

 

Atropelamentos - Mortos

 

 

 

 

 

 

2004

2005

2006

Até agosto de 2007

BR 277

18

23

12

4

PR 508

0

0

4

0

PR 407

1

1

1

1

TOTAL

19

24

17

5

 

 

 

 

 

%

 

26%

-29%

-71%

 

Volume de Tráfego

 

2004

2005

%

VDM

4.785.142

4.489.652

-6%

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2005

2006

%

VDM

4.489.652

4.550.635

1%

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2004

2006

%

VDM

4.785.142

4.550.635

-5%

 

PERGUNTA: Quais as medidas que têm sido adotadas visando à segurança dos não-motorizados que se utilizam das rodovias concedidas nos trechos litorâneos, seja para andarem ao longo delas pelo acostamento, seja quando precisam cruzá-las?  

 

R. Existe um acompanhamento permanente nas regiões críticas, com isso é possível conhecermos quais são as necessidades de cada um destes segmentos. Foram realizados investimentos em obras como a implantação de passarelas, telas de proteção, iluminação, passagens inferiores, melhoria de acessos e reforço na sinalização vertical e horizontal. Também investimos em câmeras nos trechos críticos, para monitorarmos permanentemente o sistema de tráfego. Nos casos onde existe a necessidade repassamos para as polícias os pontos necessários para fiscalização de velocidade. Também estamos realizando campanhas de conscientização apresentando palestras de segurança com freqüência nestas regiões. Ao final das palestras de segurança é feita a aplicação de películas refletivas nas bicicletas dos participantes; As apresentações são realizadas também em empresas e escolas adjacentes às rodovias; Realizamos ainda os mutirões de adesivação de bicicletas; Existe também um forte trabalho de divulgação de informações aos usuários. São informações como as condições da estrada, o volume de tráfego, sobre as obras e sobre os acidentes. Divulgação de orientações de segurança nas rádios e jornais do litoral, e outros meios.

PERGUNTA: Qual o papel da educação de trânsito na redução de acidentes e os resultados que já foram alcançados?

 

R. O cenário mundial de trânsito e suas conseqüências é assustador. São números comparados a números de guerra. Eu diria que a educação neste contexto teria um papel fundamental. É uma medida de longo prazo que certamente faria toda a diferença. Este assunto deveria, há muito tempo, ser abordado desde o inicio do ensino fundamental até o final do ensino básico, e de forma atrativa para as crianças e jovens. Verificamos com o passar dos anos que este cenário piora significativamente, com milhares de pessoas sofrendo suas conseqüências. Somente os bons exemplos auxiliarão na mudança deste contexto. Vejamos um exemplo negativo que existe há anos em qualquer lugar do mundo nos parques de diversões; é o “carro de bate-bate”, cuja emoção é bater contra o outro e mais emocionante ainda quando da forma mais violenta. Outro exemplo negativo é o das montadoras de automóveis que fabricam veículos que desenvolvem altas velocidades com o marketing voltado apenas para venda maciça e pouco para a segurança. Em contrapartida, a educação para as crianças e jovens pode ser a saída e neste processo e a iniciativa privada também tem seu papel. Neste mês de agosto, por exemplo, estamos lançando o projeto CIRANDA ECOVIA que consiste basicamente em trazer as crianças das escolas que se localizam nas margens da rodovia para passar um dia na empresa e receber orientações sobre segurança viária e preservação ao meio ambiente. Durante a visita as crianças conhecerão a rotina operacional de uma estrada e seus acontecimentos, assistirão à apresentação de teatro abordando os cuidados necessários para preservação da segurança e conhecerão equipamentos e viaturas de atendimento aos usuários.

 

PERGUNTA: O que V. S., como responsável por adotar medidas de segurança de trânsito, acha da Resolução 214 do CONTRAN?

 

R.Entendo que o disposto não exerce sua função em sua totalidade. Atende parcialmente. Nos pontos onde existem os equipamentos o número de acidentes tende a cair, obviamente. Existe uma real redução. O critério de implantação deve ser o de se implantar os equipamentos em pontos com maior registro de acidentes, ou seja, nos pontos críticos. Com isso o acontecimento se transfere para novos pontos que antes não considerados críticos. Sendo assim, o atendimento é parcial. Uma hipótese que traria algum resultado seria se os equipamentos estivessem dispostos em diversos pontos do sistema viário urbano de uma determinada cidade, até nas vias não consideradas críticas. Porém, somente alguns destes equipamentos seriam realmente fiscalizadores, e de tempo em tempo efetuando o rodízio destas máquinas. Com isso um determinado ponto que ontem não era fiscalizado, hoje o seria, gerando um valor residual de que sempre em qualquer via a qualquer tempo poderia haver equipamento operando. Acredito que desta forma a ordenação no movimento do trânsito de uma forma geral ofereceria mais segurança para as pessoas; já que as velocidades seriam reduzidas. As questões relacionadas ao tema trânsito deveriam ser encaradas e tratadas com a mesma seriedade e rigidez que compreendem as questões ambientais.

COMENTÁRIO LIVRE

Faço um alerta para o crescimento desordenado de motocicletas. A preocupação com os motociclistas. Atualmente verificamos as diversas campanhas das montadoras de motocicletas para venda destes veículos. O foco da grande maioria é a venda maciça de motos, pouco se fazendo pela segurança das pessoas. O número de venda de motos vem crescendo a cada ano. O número de vitimas envolvidas em acidentes desta natureza também acompanha este crescimento.  Espero sinceramente que esta preocupação sobreponha qualquer interesse econômico neste momento e que realmente as pessoas pensem nisso, para que haja uma melhoria concreta neste cenário.

FIM

Formou-se em engenharia elétrica, em 1.973, na UFMG, e é, atualmente, consultor em engenharia de transportes e trânsito na qualidade de sócio-diretor da Baptista Engenharia de Transportes e Arquitetura Ltda. Reside em Belo Horizonte e coordena o curso de especialização em transporte e trânsito da Universidade FUMEC. Ocupou vários cargos públicos relacionados com transporte e trânsito, destacando-se as Diretorias de Tráfego e Operações da METROBEL, a Diretoria de Transporte Metropolitano no DER/MG, e foi o primeiro Diretor-Presidente da BHTRANS.

Criou o grupo http://br.groups.yahoo.com/group/transporte-transito/  voltado ao debate de problemas de transporte e trânsito no País que, no momento, reúne quase 200 profissionais interessados no assunto.

 

Pergunta: No passado você exerceu atividades executivas, tendo dirigido órgãos da administração pública ligados aos setores de transporte e trânsito e hoje labuta, também,  no magistério, organizando cursos e dando aulas; como sente o poder de influência dessas duas atividades na melhoria do sistema de transporte público de passageiros em Belo Horizonte?  

R. Primeiro, obrigado pela distinção da entrevista, que muito me honra.

As atividades em si, obviamente, exercem grande influência na melhoria do transporte. A institucional, pelo poder de promover as mudanças necessárias e manter o nível de funcionamento dos sistemas; e a de magistério, pela possibilidade de formar tecnicamente os profissionais do nosso ramo de trabalho. Pelo curso da FUMEC passou a grande maioria dos analistas de transporte de Belo Horizonte, Contagem e Betim, na nossa Região Metropolitana, além de diversos alunos de cidades do interior. Hoje diversos ex-alunos ocupam posições de grande influência na área, na qualidade de diretores, gerentes, coordenadores, entre outras. 

Como professor e consultor, e tendo passado pelos lugares por que passei em órgãos gestores, acredito que qualquer poder de influência que eu ainda possa ter deve-se certamente às relações estabelecidas ao longo de minha vida, e que minha responsabilidade com a melhoria do transporte e do trânsito, especialmente com respeito à segurança, permanece a mesma. Mudam as formas de atuação. 

Pergunta: Em “A experiência de Bogotá em tornar a Cidade mais Feliz cita-se que em estudo feito em 2004 sobre transporte urbano na Alemanha os psicólogos descobriram que quanto mais longo o tempo gasto no ir e vir do trabalho, menor a satisfação geral de se viver, chegando a não compensar até mesmo salários mais altos. Por outro lado, perguntava-se por que os norte-americanos continuavam comprando casas em subúrbios distantes? O psicólogo Daniel Gilbert, de Harvard, sugere, como resposta, que isso se deve ao fato de nós humanos não sermos bons em prever o que nos fará mais felizes. Perguntamos como conciliar a liberdade democrática no Brasil com essas afirmações no desenvolvimento de um sistema de transporte urbano de passageiros mais humano e eficaz? 

R. Sinceramente não sei. Acho difícil comparar-nos a esses dois povos, diferentes entre si em cultura e consciência social, semelhantes em nível de renda e tão diferentes do povo brasileiro. Ainda não estou certo se o povo brasileiro consegue definir com clareza as suas aspirações, seus direitos e deveres. A perversa concentração de renda em nosso país faz com que a ocupação das periferias, salvo algumas exceções, se dê basicamente por insuficiência de renda, ao contrário dos americanos. O sentimento de inevitabilidade da pobreza e de aceitação das dificuldades decorrentes dela faz com que o brasileiro de menor condição socioeconômica ache normal andar uma hora ou mais de ônibus diariamente para ir trabalhar, muitas vezes lutando apenas por ter o transporte, quase que independente da sua eficácia. 

Pergunta. Tudo indica que nas grandes metrópoles do mundo ocidental o sistema de pedágio urbano é a única ferramenta democrática de se reduzir o uso de automóvel em nossas congestionadas cidades. Começou em Singapura, uma cidade-estado, estendeu-se mais recentemente aos países escandinavos, em que se destaca o sistema da Cidade de Estocolmo, instalou-se, também, com sucesso em Londres, e agora, Nova York cogita adotá-lo. Em Estocolmo e em Londres a população se manifestou favoravelmente por meio de plebiscito. Você acredita que no Brasil haverá condições de se implantar esse sistema semelhante também? E por quê? 

R – Atualmente, não. Primeiro, porque o Brasil atravessa uma fase de total descrédito das instituições públicas, o que faz que qualquer iniciativa no sentido de se criarem novas taxas de utilização de quaisquer bens ou serviços públicos seja recusada pela população. O pedágio rodoviário ainda não é totalmente aceito, independente dos resultados de melhoria do sistema viário concessionado. Segundo, porque infelizmente nosso país privilegia as exceções; enfatiza a esperteza individual sobre o bem comum. Vê-se isto na política, na publicidade, na vida pública, com reflexos imediatos no comportamento da sociedade. É necessária uma enorme mudança de postura e não sei se isto é possível. Terceiro, a maioria dos gestores de trânsito não esgotou as ferramentas operacionais de manutenção dos níveis de congestionamento. A fiscalização é insuficiente, mal dirigida, praticamente inexistem campanhas permanentes de conscientização dos motoristas e pedestres e o transporte público em geral deixa muito a desejar. Em nenhuma cidade o motorista tem a consciência de que para o trânsito fluir bem e com segurança todos têm de abrir mão do comportamento individualista. Neste caso a implantação do pedágio pode ser uma forma de resolver o problema, mas sem dúvida uma forma que demonstra a incapacidade dos órgãos gestores de controlar os motoristas infratores. Algo como o professor que coloca todos os alunos de castigo, quando não consegue manter a disciplina da turma, punindo igualmente os alunos mal e bem comportados. 

Pergunta: Hoje a tecnologia disponível permite que usuários do transporte público tenham os horários e trajetos percorridos identificados e quantificados. Você é favorável que as tarifas sejam ajustadas aos custos reais de prestação de serviços? Caso negativo, por quê? 

R. É uma situação complexa. A população de baixa renda escolhe o local de moradia tentando equilibrar os três maiores gastos familiares: moradia, alimentação e transporte. Como alimentação varia menos e não são necessariamente adquirida na região de residência, os custos de moradia e transporte são as principais variáveis dessa equação. Quanto mais longe do centro, menor o custo de moradia e maior o preço do transporte. O ajuste das tarifas aos custos reais do serviço penaliza diretamente as populações de mais baixa renda, que são obrigadas a morar na periferia por razões econômicas, excetuando-se os enclaves de favelas próximos aos centros. Por outro lado, a implantação de mecanismos de compensação ou de tarifa única, com subsídios cruzados, desequilibra a equação, tornando a periferia mais atrativa, pela redução do custo de transporte, e fazendo com que as regiões subsidiadas cresçam mais que as regiões que subsidiam, obrigando a reajustes tarifários maiores que a inflação. Não vejo saída que não inclua a redução da carga tributária dos transportes públicos e o aporte de recursos governamentais como subsídio, aliados a um maior controle do uso do solo e a um planejamento metropolitano que considere efetivamente esta questão. 

Pergunta: Costuma-se afirmar que o trânsito nada mais é que a parte real do serviço de transporte. Por outro lado, é fato notório que a inflexibilidade nos horários dos serviços leva a picos de demanda que, se melhor distribuída ao longo do dia, reduziria o congestionamento. Como explicar o abandono da flexibilização de horários nas atividades urbanas? 

R. O escalonamento de horários em alguns casos reduz os períodos em que atividades diversas se comunicam, reduzindo a eficiência de alguns serviços. Acredito que a concorrência vem levando às adequações dos horários de trabalho ao interesse dos clientes, como no caso dos bancos e de alguns setores do comércio. E novamente o interesse dos grupos prepondera sobre o interesse coletivo. 

Pergunta: Quais as razões dos serviços públicos nos seus três níveis não se aglomerarem junto aos corredores de transporte público em nossas cidades? 

R. Razões históricas, de falta de planejamento de uso do solo, motivações políticas e certamente pouca preocupação com o transporte e com o trânsito. 

Pergunta: Visando a reduzir os acidentes rodoviários, o Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN adotou a Resolução 214 que obriga a que todos os medidores de velocidade sejam visíveis e o motorista, além de ser claramente alertado sobre o limite de velocidade, também seja informado que logo adiante haverá um medidor de velocidade. Qual a sua opinião sobre essa Resolução do CONTRAN? 

R. Numa única palavra? Criminosa. A resolução, buscando ser boazinha com os “pobres” infratores, simplesmente definiu quais as são as placas de regulamentação de velocidade que precisam ser obedecidas e quais não precisam. Pelo CTB, em seu Art. 218,  só se pode multar se houver o medidor de velocidade e, pela resolução 214, o medidor tem obrigatoriamente de ser sinalizado, conseqüentemente não havendo sinalização do medidor não se pode autuar as infrações. Significa que na quase totalidade do sistema viário brasileiro os motoristas decidirão que velocidade podem desenvolver, independente da sinalização, sem nenhuma (nenhuma mesmo!) possibilidade de fiscalização. As mortes decorrentes disso são  responsabilidade da resolução e daqueles que a assinaram.                   FIM                                                                                                             

                                                                            

 

 

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